Mercedes-Benz အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများအတွက် ပရော်ဖက်ရှင်နယ် ထုတ်လုပ်သည့် ဒီဇယ်ဆီထိုးထိုး A6510702787 Common Rail Injector

1. ပါဝါနှင့် torque ကွာခြားချက်

ပုံမှန်အခြေအနေများတွင်၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်၏ဆလင်ဒါလေဖြတ်ခြင်းသည် အတော်လေးတိုတောင်းပါသည်။ ဤဒီဇိုင်းကို လက်ခံကျင့်သုံးရသည့် အကြောင်းရင်းမှာ အင်ဂျင်၏ အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းကို မြှင့်တင်ရန်ဖြစ်ပြီး ပါဝါပိုထွက်စေရန်အတွက် ဖြစ်သည်။ ဆန့်ကျင်ဘက်အနေနှင့်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ယာဉ် torque ကို ပိုမိုအာရုံစိုက်ကြပြီး ဆလင်ဒါလေဖြတ်ခြင်းသည် ယာဉ်အမြန်နှုန်းကို လျှော့ချနိုင်ပြီး ပိုမိုကောင်းမွန်သော torque ကို ပိုမိုချဲ့ထွင်နိုင်စေမည့် ဆလင်ဒါလေဖြတ်အား အတော်လေးရှည်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ လမ်းကြမ်းကြီးများ၊ SUVများ၊ ထရပ်ကားများ အစရှိသည်တို့ အားလုံးသည် ၎င်းတို့၏ ပါဝါအရင်းအမြစ်အဖြစ် ဒီဇယ်အင်ဂျင်ဆီ ရွေးချယ်ရသည့် အကြောင်းရင်းလည်း ဖြစ်ပါသည်။

2. ဆီစားသက်သာခြင်း။

လောင်စာဆီချွေတာခြင်းဟုခေါ်သော အလိုလိုသိသာဆုံးနှိုင်းယှဉ်မှုမှာ အပူစွမ်းအင်ကို စက်စွမ်းအင်အဖြစ်သို့ပြောင်းလဲရာတွင် အင်ဂျင်နှစ်လုံး၏စွမ်းဆောင်ရည်ကို နှိုင်းယှဉ်ခြင်းဖြစ်သည်။ သို့ရာတွင်၊ ထုတ်လုပ်သူအမျိုးမျိုးမှ အင်ဂျင်နည်းပညာဆိုင်ရာ ကွဲပြားမှုအချို့ကြောင့်၊ အင်ဂျင်များ၏ အပူစွမ်းအင်ပြောင်းလဲခြင်းထိရောက်မှုတွင် အချို့သော ကွဲပြားမှုများရှိပါသည်။ ယခုအချိန်တွင်၊ မော်တော်ကားအင်ဂျင်များ၏ အပူစွမ်းအင်ပြောင်းလဲခြင်းမှာ အမြဲတမ်းပြဿနာဖြစ်နေသည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အများစု၏ အပူစွမ်းအင်သည် 40% ခန့်သာရှိနိုင်သည်။ Nissan နှင့် Mazda ကဲ့သို့သော အမှတ်တံဆိပ်များမှ ထုတ်လုပ်သော အင်ဂျင်များ၏ အပူစွမ်းအင်ပြောင်းလဲခြင်းမှသာလျှင် 40% ကျော်လွန်နိုင်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအတွက် အနိမ့်ဆုံးအပူစွမ်းအင်ပြောင်းလဲခြင်းမှာ 35% အထက်ဖြစ်ပြီး 40% ကျော်လွန်ရန် လွယ်ကူသည်။ Thermal Efficiency 45% ထက်ကျော်လွန်သော အင်ဂျင်အချို့ပင် ရှိပါသည်။ ထို့ကြောင့် တူညီသော လောင်စာဆီပမာဏကို စားသုံးခြင်းဖြင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင်သည် အပူစွမ်းအင်ကို စက်စွမ်းအင်အဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲနိုင်သည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာဆီပိုသက်သာသည်။

ထို့အပြင် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များ၏ အပူချိန်နိမ့်ကျမှုသည် ဓာတ်ဆီ၏ဖွဲ့စည်းမှုနှင့် နီးကပ်စွာဆက်စပ်နေသည်။ ဓာတုဗေဒအမြင်အရ ဓာတ်ဆီနှင့် ဒီဇယ်သည် သေးငယ်သောမော်လီကျူးများဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားပြီး ဟိုက်ဒရိုကာဗွန်ဒြပ်ပေါင်းမော်လီကျူးတစ်ခုစီအတွက် ဓာတ်ဆီမော်လီကျူး ၈-၁၀ ခန့်ရှိသည်။ ကာဗွန်အက်တမ်များ၊ ဒီဇယ်မော်လီကျူးများသည် ကာဗွန်အက်တမ် ၁၂-၁၅ အထိ ရောက်ရှိနိုင်သည်။ ကာဗွန်အက်တမ်ပါဝင်မှု ပိုများလေ၊ လောင်ကျွမ်းပြီးနောက် ပါ၀င်သော စွမ်းအင် ပိုများလေဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် တူညီသောစွမ်းအားရရှိရန် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်ထက် လောင်စာပိုမိုထိုးသွင်းရန် လိုအပ်ပြီး လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုမှာ သဘာဝအားဖြင့် ပိုမိုမြင့်မားမည်ဖြစ်သည်။

 3. အင်ဂျင်ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် ဘေးကင်းမှု

အင်ဂျင်၏ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းသည် လည်ပတ်နှုန်းနှင့် နီးကပ်စွာ ဆက်စပ်နေသည်။ လည်ပတ်မှုအမြန်နှုန်း မြင့်မားလေ၊ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်း တိုတောင်းလေဖြစ်သည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ F1 ပြိုင်ကားများတွင်အသုံးပြုသည့်အင်ဂျင်သည် ရပ်တန့်ထားသောအမြန်နှုန်း 3,000 rpm ရှိပြီး အင်ဂျင်အလုပ်လုပ်နေချိန်တွင် ပျမ်းမျှအင်ဂျင်အမြန်နှုန်းသည် 15,000 rpm ထက်ကျော်လွန်နေသောကြောင့် အင်ဂျင်ကို အပိုင်းအစများဆီသို့ ပို့ဆောင်ရန်အတွက် အခြေခံအားဖြင့် ပြိုင်ကားအနည်းငယ်သာကြာပါသည်။ . လက်တွေ့ဘဝသို့ ပြန်သွားသောအခါ၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် နိမ့်သော torque ကို ပိုအာရုံစိုက်သည်၊ ထို့ကြောင့် တူညီသောပါဝါသည် တူညီသောအမြန်နှုန်းသို့ရောက်ရှိသောအခါ၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းသည် နိမ့်ပါသည်။ ထို့အပြင်၊ အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း၌ပင်၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းသည် ပုံမှန်အားဖြင့် 4500 rpm ထက်မကျော်လွန်ဘဲ၊ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်သည် မြင်းကောင်ရေပိုမိုထွက်ရှိစေရန်အတွက် အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း အနည်းဆုံး 6500 rpm ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် rpm နိမ့်သော ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် သဘာဝအားဖြင့် ပို၍ယုံကြည်စိတ်ချရသည်။

ဒီဇယ်သည် မငြိမ်မသက်ဖြစ်ပြီး ပုံမှန်လည်ပတ်နေသောအပူချိန်တွင် လောင်ကျွမ်းရန်မလွယ်ကူပါ။ ထို့ကြောင့် ဒီဇယ်အင်ဂျင် မတော်တဆမှု ဖြစ်ပွားသောအခါတွင် ကားအလိုလို မီးလောင်နိုင်သည့် အခွင့်အလမ်းမှာလည်း အလွန်နည်းပါးပါသည်။ ဓာတ်ဆီကားနဲ့ မတူတာက ဆီတိုင်ကီ ယိုစိမ့်ပြီးတဲ့အခါ မီးပွားငယ်ကသာ မီးလောင်နိုင်ပါတယ်။ ကားတစီးလုံးကို ချက်ခြင်း မီးလောင်တယ်။